绿色港口清洁岸电设施建成后利用率低 如何破局?


发布时间: 2018/7/20 21:59:12 被阅览数: 152 次
 

【按】最关键其实就是2个问题:一是电价、二是接入作业时长;2018世界财富500强企业排行,国家电网位居第二,而大多数发电企业是亏损的,超级垄断下的电网公司利润却创新高,电网降低售电价格于情于理都是应该的。当经济性达到了,对使用岸电强制性要求才是正道。船舶接入岸电、与用完拆除,接口设备与操作流程都还要再优化,实际也还有很大优化的空间。

 

 

“作为绿色港口岸电示范工程,洋山港四期仅在岸电设备上的投入就超过2000万,加上其他成本合计4000多万元,可同时服务5艘15万吨级邮轮。”这是记者近日走访上海洋山港时听到的介绍。

 

大手笔、高规格,效果如何?记者一再追问下,上海国际港务(集团)股份有限公司尚东集装箱码头分公司副总经理孙金余坦言,去年12月投运以来,实际运行情况并不尽如人意。“别说利用率了,半年一共也没接几条船。换句话说,船舶方如未提出要求,我们也不会主动推广,用一次、亏一次。”

 

投用严重失衡,上海港的情况并非个案。早在“十二五”期间,岸电已被列为交通减排的主要措施之一。一边花大力气、高成本建设工程,一边却无人问津,大量设备长期“晒太阳”。岸电为何陷入尴尬困境?

 

现状“建成也没人想用”

 

除航运期间,船舶靠岸后仍产生污染。交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉记者,为保证顺利装卸货物,船舶到港后不能马上熄灭引擎。大功率辅助柴油机持续运行,排放大量硫氧化物、颗粒物等污染物。

 

 “以长三角地区为例,船舶污染占比约64%,港口设备、外来卡车对污染的贡献各为8%左右。也就是说,港口自身再怎么努力,减排潜力也很有限。”彭传圣指出,使用岸上电源为船舶供电,替代停靠后所用的柴油机发电,可以实现源头减排。“以电代油,被公认为目前最直接、最有效的港口侧治污方式。”

 

随着港口污染加重,岸电越来越受重视。“实际上,交通运输部从‘十二五’时期已在推行岸电。梳理政策不难发现,从当时的鼓励、尝试到如今提出明确要求,从最初交通部主导到环保、财政等相关部门加入,甚至拿出专项资金补贴,国家支持力度越来越大。”交通运输部规划研究院主任工程师毛宁称。

 

国家力推之下,实际进展如何?从建设来看,目前约30%的专业化泊位已具备供应能力,根据交通运输部发布的《港口岸电布局方案》,该比例将在2020年提至50%以上。但彭传圣认为,建设力度还远远不够。“为鼓励建设,交通部在2015年拿出11.5亿元专项资金,越早建成的港口获得补贴越高。今年4月到结算时间,这笔钱竟然没用完,实际补贴7亿多元。”

 

 “有些城市还有地方补贴,算下来港口相当于基本不花钱。国家出钱都没能充分调动起港口的积极性。”彭传圣惋惜道。

 

再看运行,除系统调试阶段外,集装箱、干散货等货运码头的岸电系统多处停滞,基本未真正用起来。“港口不情愿,船舶不主动,建了也没人想用。”包括孙金余在内,多位从业者不约而同向记者表达此意。

 

症结——港口、船舶利益难兼顾

 

国家给钱也不积极建设,建成也不主动使用。问题究竟出在哪儿?

 

首先是来自港口的电价忧虑。“因按一般工商业电价收取,洋山港岸电使用均价超过1.5元/度,这还不包括电力损耗、人工等其他成本。按上海市统一要求,港口向船舶收取的最高电费不得超过1.06元/度,不能高于船舶用油成本。每供一度电就亏损4毛多,虽有一定电费补贴,收益仍赶不上支出。”孙金余称,出于社会责任,岸电一定要建,建成不用也是无奈之举。“船舶如有要求,我们肯定会提供服务,但港口也不会主动开口询问。” 

 

 

在毛宁看来,电价机制确是重要制约之一。“按照两部制电价,用户需同时缴纳电量电费与容量电费,前者依据实际用电量,后者由用户接装设备的容量决定。比如只要安装了变压器,即使不用电也得缴纳容量电费,且容量越大、成本越高。如深圳某港口6月用电5万多度,实际用电成本仅3.56万元,容量电费却高达18.4万元。” 

 

“还有港口自身的建设或改造成本。”彭传圣补充。没有补贴,港口就成了主要投资方,这与“谁污染、谁治理”及“谁投资、谁受益”的原则相违背。“就减排环节而言,污染来自船舶,治理却由港口承担。减少的污染物并未折算出价值,相当于港口只有投资、没有收益,自然不情愿。”

 

其次,也有船舶自身的考虑。“船只有在行驶中才产生利润。如果因故在港口停留过久,甚至影响后续行程,是一种巨大损失。相比此前,接入岸电多费时1小时,用完拆除又要40分钟,我们也要考虑平衡性、经济性。”一位长期从事航运的人士表示,船舶使用习惯难改变,客观上也形成制约。

 

此外,配套制度也不够完善。“国家投入大量资金,也建了很多,但对岸电迟迟没有强制性要求。无论建设、使用,还是后期监管,均需更具体、更明确的方案、要求。”上海组合港管理委员会办公室处长杨立新称。

 

破局——船岸、主管部门联动推进

 

 “综合种种因素,现阶段要港口、船舶自主性使用岸电,基本没有可能。”交通部规划研究院主任工程师李悦说。也正因此,一系列推广措施亟待跟上。 

先要弄清岸电的适用对象。李悦表示,根据岸电技术特征分析,靠泊时排放量大的码头及集装箱、滚轮船等船舶,或是对环境要求较高的游轮、客船等,都可按要求使用。“从排放量大、环保要求高的地方开始,再逐步推行到其他类型码头。”

 

针对推广方式,彭传圣认为,一套清晰的路线图、时间表尤为重要。给行业一个具体时间,诸如什么阶段需发展到何种规模,并按此严格推进。“目前,更多强调‘具备提供能力’,但能力与实际供应仍有距离。真正用起来才能实现减排,否则就是资源浪费。同时,也只有通过这样的强制性要求,才能从根本改变使用习惯,打破僵局。”

 

推广中最受关注的电价问题怎么解决?“相关部委其实一直在积极协调。”毛宁透露,去年9月,国家能源局、交通部专门会同国家电网召开现场会,并签订关于船舶岸电的框架合作协议,目的就是为解决电价等机制体制问题。

 

“国家发改委7月初发布的《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》,我们也有参与。其中明确提出,港口岸电运营商用电免收容量电费,是重大利好。待政策真正落地,内河港口使用岸电将具备优势。”毛宁预测。

 

此外,因涉及交通、环保、海事等多个部门,不同政策对岸电的要求各有侧重,在多位专家看来,“各自为政”也不利于更好推行。“而且,仅有岸上设备、无船上配套设施,或有船舶供电设备、岸上设施不完善等,都影响应用。岸电发展,应由船、岸及相关主管部门联动推进。”毛宁表示。

 

     


上两条同类新闻: 下载:智库成员申请表(内附联系方式)
  • 美国数百所大学取消入学考试 严重冲击亚裔学生
  • 吉林大学李晓教授中美贸易战的讲话,不完全认同

  •