“作为绿色港口岸电示范工程，洋山港四期仅在岸电设备上的投入就超过2000万，加上其他成本合计4000多万元，可同时服务5艘15万吨级邮轮。”这是记者近日走访上海洋山港时听到的介绍。

大手笔、高规格，效果如何？记者一再追问下，上海国际港务（集团）股份有限公司尚东集装箱码头分公司副总经理孙金余坦言，去年12月投运以来，实际运行情况并不尽如人意。“别说利用率了，半年一共也没接几条船。换句话说，船舶方如未提出要求，我们也不会主动推广，用一次、亏一次。”

投用严重失衡，上海港的情况并非个案。早在“十二五”期间，岸电已被列为交通减排的主要措施之一。一边花大力气、高成本建设工程，一边却无人问津，大量设备长期“晒太阳”。岸电为何陷入尴尬困境？

现状“建成也没人想用”

除航运期间，船舶靠岸后仍产生污染。交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉记者，为保证顺利装卸货物，船舶到港后不能马上熄灭引擎。大功率辅助柴油机持续运行，排放大量硫氧化物、颗粒物等污染物。

 “以长三角地区为例，船舶污染占比约64%，港口设备、外来卡车对污染的贡献各为8%左右。也就是说，港口自身再怎么努力，减排潜力也很有限。”彭传圣指出，使用岸上电源为船舶供电，替代停靠后所用的柴油机发电，可以实现源头减排。“以电代油，被公认为目前最直接、最有效的港口侧治污方式。”

随着港口污染加重，岸电越来越受重视。“实际上，交通运输部从‘十二五’时期已在推行岸电。梳理政策不难发现，从当时的鼓励、尝试到如今提出明确要求，从最初交通部主导到环保、财政等相关部门加入，甚至拿出专项资金补贴，国家支持力度越来越大。”交通运输部规划研究院主任工程师毛宁称。

国家力推之下，实际进展如何？从建设来看，目前约30%的专业化泊位已具备供应能力，根据交通运输部发布的《港口岸电布局方案》，该比例将在2020年提至50%以上。但彭传圣认为，建设力度还远远不够。“为鼓励建设，交通部在2015年拿出11.5亿元专项资金，越早建成的港口获得补贴越高。今年4月到结算时间，这笔钱竟然没用完，实际补贴7亿多元。”

 “有些城市还有地方补贴，算下来港口相当于基本不花钱。国家出钱都没能充分调动起港口的积极性。”彭传圣惋惜道。

再看运行，除系统调试阶段外，集装箱、干散货等货运码头的岸电系统多处停滞，基本未真正用起来。“港口不情愿，船舶不主动，建了也没人想用。”包括孙金余在内，多位从业者不约而同向记者表达此意。

症结——港口、船舶利益难兼顾

国家给钱也不积极建设，建成也不主动使用。问题究竟出在哪儿？

首先是来自港口的电价忧虑。“因按一般工商业电价收取，洋山港岸电使用均价超过1.5元/度，这还不包括电力损耗、人工等其他成本。按上海市统一要求，港口向船舶收取的最高电费不得超过1.06元/度，不能高于船舶用油成本。每供一度电就亏损4毛多，虽有一定电费补贴，收益仍赶不上支出。”孙金余称，出于社会责任，岸电一定要建，建成不用也是无奈之举。“船舶如有要求，我们肯定会提供服务，但港口也不会主动开口询问。” 

在毛宁看来，电价机制确是重要制约之一。“按照两部制电价，用户需同时缴纳电量电费与容量电费，前者依据实际用电量，后者由用户接装设备的容量决定。比如只要安装了变压器，即使不用电也得缴纳容量电费，且容量越大、成本越高。如深圳某港口6月用电5万多度，实际用电成本仅3.56万元，容量电费却高达18.4万元。” 

“还有港口自身的建设或改造成本。”彭传圣补充。没有补贴，港口就成了主要投资方，这与“谁污染、谁治理”及“谁投资、谁受益”的原则相违背。“就减排环节而言，污染来自船舶，治理却由港口承担。减少的污染物并未折算出价值，相当于港口只有投资、没有收益，自然不情愿。”

其次，也有船舶自身的考虑。“船只有在行驶中才产生利润。如果因故在港口停留过久，甚至影响后续行程，是一种巨大损失。相比此前，接入岸电多费时1小时，用完拆除又要40分钟，我们也要考虑平衡性、经济性。”一位长期从事航运的人士表示，船舶使用习惯难改变，客观上也形成制约。

此外，配套制度也不够完善。“国家投入大量资金，也建了很多，但对岸电迟迟没有强制性要求。无论建设、使用，还是后期监管，均需更具体、更明确的方案、要求。”上海组合港管理委员会办公室处长杨立新称。

破局——船岸、主管部门联动推进

 “综合种种因素，现阶段要港口、船舶自主性使用岸电，基本没有可能。”交通部规划研究院主任工程师李悦说。也正因此，一系列推广措施亟待跟上。 

先要弄清岸电的适用对象。李悦表示，根据岸电技术特征分析，靠泊时排放量大的码头及集装箱、滚轮船等船舶，或是对环境要求较高的游轮、客船等，都可按要求使用。“从排放量大、环保要求高的地方开始，再逐步推行到其他类型码头。”

针对推广方式，彭传圣认为，一套清晰的路线图、时间表尤为重要。给行业一个具体时间，诸如什么阶段需发展到何种规模，并按此严格推进。“目前，更多强调‘具备提供能力’，但能力与实际供应仍有距离。真正用起来才能实现减排，否则就是资源浪费。同时，也只有通过这样的强制性要求，才能从根本改变使用习惯，打破僵局。”

推广中最受关注的电价问题怎么解决？“相关部委其实一直在积极协调。”毛宁透露，去年9月，国家能源局、交通部专门会同国家电网召开现场会，并签订关于船舶岸电的框架合作协议，目的就是为解决电价等机制体制问题。

“国家发改委7月初发布的《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》，我们也有参与。其中明确提出，港口岸电运营商用电免收容量电费，是重大利好。待政策真正落地，内河港口使用岸电将具备优势。”毛宁预测。

此外，因涉及交通、环保、海事等多个部门，不同政策对岸电的要求各有侧重，在多位专家看来，“各自为政”也不利于更好推行。“而且，仅有岸上设备、无船上配套设施，或有船舶供电设备、岸上设施不完善等，都影响应用。岸电发展，应由船、岸及相关主管部门联动推进。”毛宁表示。